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独家 | 小鹏滴滴合作车型将于2025年上半年发布,命名想往
凤凰网科技讯6月12日,据凤凰网科技获悉,小鹏和滴滴合作开发针对B端的车型,计划2025年上半年正式推出,新车型或将搭配全新品牌logo标识并命名想往。2023年8月28日,小鹏汽车与滴滴共同宣布,双方达成战略合作,推广智能电动汽车及相关技术的规模化应用,加速“科技普惠、智能平权”的落地。通过合作,小鹏汽车将进一步强化A级市场产品的技术竞争优势,让智能驾驶技术在最主流的细分市场成为标配。据了解,小鹏和滴滴的合作中有对赌协议的存在,除了即时发生的股权兑对方资产的交割,后续,滴滴需要完成SOP、年销量目标,才能获取进一步的股份,且最多不超过5%。合作车型销量能够在滴滴出行体系中达到10万辆,才能获得更多的股份。如果连续两年能达到18万辆的年销量目标,就拿到最高激励股份,能拿到5%的总对价。
6 2024/6/12 17:10:21


突发!某新势力被责令停产、停售!
电动知家消息,6月11日晚间,恒大汽车发布公告称,相关附属公司于近日收到相关地方行政部门进一步下发的行政处理决定书(简称“行政决定书”)以及另一份“告知书”。相关信息显示,一是被地方行政部门解除合作协议;二是退回地方的奖励及补贴19亿元;三是被责令停止生产、销售新能源乘用车产品,并进行整改;四是上述处理决定如最终执行将导致本集团存在相关工厂土地被强制收回。根据公告,行政决定书表明,相关地方行政部门认为基于相关附属公司未按相关协议的条款履行合同义务(主要包括未按照约定限期在相关地方行政部门所管辖的地区完成设立集团总部、全球研发中心及全球生产基地相关的投资规模、规划产能及年销售目标;未依期建成生产基地及研发中心并投产及完成新能源汽车车型的研发),已构成违约,且从相关附属公司的经营状况判断相关协议的目的客观上已无法实现,故根据《中华人民共和国民法典》等中国法律法规的规定作出处理决定如下:(1)解除其中三份相关协议;(2)相关附属公司自收到行政决定书之日起15日内向相关地方行政部门退回已发放的各项奖励及补贴合计约人民币19亿元。公告称,相关附属公司在收到行政决定书之日起60日内可向相关地方的市人民政府申请行政复议,也可以在收到行政决定书之日起6个月内向该市的铁路运输法院提起行政诉讼。对此,恒大汽车表示,上述处理决定如最终执行将导致本集团存在相关工厂土地被强制收回,地上建筑物及设备被用于偿还奖励及补贴款的风险,继而对本公司或各相关附属公司的财务状况和经营产生重大影响。目前,相关附属公司已打算向相关地方的市人民政府申请行政复议。同时,恒大汽车附属公司恒大新能源汽车(天津)有限公司于近日收到另一相关部门的告知书。该部门对天津恒大的新能源乘用车产品生产准入条件保持情况进行核查后,提出三项须整改问题,拟责令天津恒大停止生产、销售新能源乘用车产品,并进行整改。整改期间,该部门将暂停受理天津恒大的新能源乘用车新产品申报,以及新能源乘用车产品合格证电子信息传送,待整改完成并通过覆核满足生产准入条件后予以恢复。如有异议,天津恒大可于收到告知书之日起五个工作日内向该部门提交申诉材料。今年5月31日,证监会官网发布《证监会对恒大地产债券欺诈发行及信息披露违法案作出处罚决定》。鉴于许家印决策并组织实施财务造假,手段特别恶劣,情节特别严重,依据《证券法》第二百二十一条和2015年《证券市场禁入规定》(证监会令第115号)第三条第一项、第五条第三项的规定,对许家印采取终身证券市场禁入措施。(官方通报:许家印“手段特别恶劣,情节特别严重”)公开资料显示,截至2023年12月31日,恒大汽车累计交付超过1389辆,恒大新能源汽车(天津)有限公司于2022年9月正式量产,截至2023年12月31日,共生产恒驰5汽车1700辆。恒大汽车4月30日公布的2023年年报显示,去年收入为13.4亿元,同比增加900.04%;毛亏0.51亿元;净亏损合计119.95亿元,同比减亏56.64%,其中,终止经营之业务(即剥离地产项目)亏损10.61亿元,年内亏损119.95亿元。截至2023年12月31日,恒大汽车资产总额348.51亿元;恒大汽车负债总额725.43亿元,其中借款为264.84亿元,同比增加了4.98亿元。
5 2024/6/12 17:09:31


比亚迪换装12V锂电池 极氪总裁:这个技术在极氪很普遍
快科技6月12日消息,在上个月比亚迪第五代DM混动技术发布会上,比亚迪官宣品牌旗下插电混动车型的启动电池将更换为12V磷酸铁锂电池,为全球首个。近日,极氪智能科技副总裁“极氪朱凌博士”发布微博称,这项技术(快科技注:指的是12V启动电源换装为锂电池)其实在极氪很常见。朱凌称:我发现极氪确实挺不会讲故事的,很多我们习以为常的东西,其实消费者是感兴趣的。比如这两天看到一个品牌讲12V的小电池用锂电池取代铅酸电池,车友都很感兴趣,其实这个技术在极氪很普遍。同时他还科普了锂电池的好坏,12V锂电的好处:充放电寿命长,不易坏;重量轻体积小。但缺点是:成本贵,稳定性差不耐撞。“如果布置和以前铅酸电池一样,在碰撞区域容易热失控。我们在设计的时候将12V锂电从机舱挪开,放在非碰撞区域。既保证可靠性,又保证安全性。'极氪坦氪'的设计是系统性全方位的。”不过需要说明的是,比亚迪此次是将12V锂电池启动电源装在了插电混动车型上,比亚迪竟然给它做了BMS,如果电量低了,还能用动力电池补电,这样就保证了车哪怕是长时间静置,也不会发生启动不了、打不开门这种状况。
5 2024/6/12 17:06:51


造车新势力一季度关键词:上岸、反弹、未来可期
如同去年一样,今年的国内车市开局依旧战况激烈,但焦虑的氛围明显更浓。年初比亚迪“荣耀版”的推出,拉开了新一轮价格战的序幕,再加上小米汽车的入局,使得原本停留在单一维度的价格竞争,演变成了“价格”与“营销”的双重比拼。众多汽车品牌纷纷抱着首战即决战的心态,挥舞着价格屠刀,更有车企领导亲自下场直播,力争博取更大的市场份额。但不可否认的是,在这样的背景之下,车企的盈利能力也面临着前所未有的挑战,甚至“赔本卖车”更是逐渐成为了业内共识。而这一点,在各家造车新势力的Q1财报中,也能很容易的窥见端倪。华为、小米:新玩家已经“上岸”?“在智能电动网联汽车里面,全世界NO.1的卷王是比亚迪,因为它有超低成本的能力,而鸿蒙智行不善于卷价格。”这是华为常务董事、终端BG董事长、智能汽车解决方案BU董事长余承东在2024未来汽车先行者大会论坛上的发言。一边是余承东高喊着“不要再和比亚迪拼价格啦!”,而一边则是华为智选车BU业务在今年一季度首次实现扭亏为盈。这种强烈的反差感,也让华为以及赛力斯,成为本季度造车新势力财报当中最具看点的一份。华为官方4月30日发布的财报显示,2024年一季度华为实现营业收入约1784.5亿元,同比增长36.66%;归母净利润约196.5亿元,同比增长约564%,净利润率达11%。而智能汽车解决方案业务实现销售收入47亿元,同比增长128.1%,也成为其中一大亮点。该业务的盈利速度,也大大出乎了此前的行业预测,甚至就连余承东自己也没有太多“准备”。2022年年底,余承东还曾诉苦称,智能汽车是华为业务中唯一拖后腿的项目,三年“烧掉”217亿元。2023年初,彼时的余承东还希望汽车业务板块到2025年可以盈利,未来2年至3年,将是智能网联汽车窗口期,华为必须抓住最后的时间窗口。显然,华为汽车业务盈利能力的好转,其直接动力就是源自智选车业务下的问界新M7的热销。无独有偶,赛力斯也在跨过持续近半年的产能缺口之后,首次实现了业务盈利。“起死回生,真不容易!”这是余承东对问界在2023年表现发出的感慨。根据此前财报,2020-2023年赛力斯净亏损分别为17.29亿元、18.24亿元、38.32亿元和24.50亿元。也就是说,赛力斯四年间,总共亏掉了近百亿元。而当季财报显示,赛力斯一季度营收达265.6亿元,同比增长4.2倍;净利润2.2亿元,同比增长1.4倍;毛利率升至21.5%,已超过特斯拉当季度17.4%的毛利率水平。在历经4年亏损,累计赔掉近百亿元后,赛力斯也终于实现扭亏为盈。究其原因,主要还是因为赛力斯一季度交付放量带来的规模效应提升。数据显示,赛力斯一季度新能源汽车累计销量达94825辆,同比增长374.77%。而在其中,贡献最多的自然是问界系列,在赛力斯一季度销量中贡献度近九成。由此,业界普遍认为,此番过后赛力斯将进入新一轮上行通道。但从另一方面来说,赛力斯目前的业务仍旧高度依赖华为的支撑。站在华为的角度,随着问界、智界,乃至享界系列车型的热销,未来华为智选车业务也将持续围绕鸿蒙智行加速与车企合作。接下来,随着智选车业务的铺开,合作车型日渐增多,“全力奔跑”的华为或许需要着重考虑的是,如何协调好合作的车型。但同时,在小米汽车入局之后,余承东在汽车领域的流量战术,也迎来了它的“最强对手”。诚然,雷军以及小米汽车在造车圈的流量能力,给传统车企展示了一些来自科技圈的营销震撼。但意外的是,小米汽车在业务端的大力投入,也让一众造车新势力狠狠地羡慕了。造车需要重资投入,这在业内不是什么秘密。但大量的资本砸下去,也不能保证一定能造出车来,这同样也是事实。财报显示,2022年到2024年第一季度,小米向汽车业务投入的总金额已达121亿元,逐年递增。2022年投入31亿元,2023年投入67亿元,2024年第一季度投入23亿元。而更重要的是,斥砸重金造车的小米,不仅没有让公司的经营承压,业绩反而变得更佳。今年一季度,小米实现营收755亿元,同比增长27%;净利润增长100.8%,增长至64.9亿元,创下历史新高。小米集团整体毛利率为22.3%,同比上升了2.8个百分点。以智能手机为主的三大业务的稳定增长,现阶段足以支撑小米对烧钱的汽车业务的持续投入。在财报电话会上,小米集团总裁卢伟冰透露,从第二季度起,小米将在财报中开始公布一些与汽车业务相关的具体数据。充足的现金储备,是小米汽车在这场愈发内卷的车市中,有可能“卷”出来的底气所在。而从首款车型小米SU7交付以来的市场表现来看,小米汽车业务的盈利速度,恐怕也会快于很多先发的造车新势力。理想、零跑:做增程的,都赚到钱了?既然两位新玩家已经逐步“上岸”,那么,一众老玩家的“抗压能力”如何呢?随着新能源汽车市场的消费升级,这两年国内的头部造车新势力也分为了两派,一边是较为传统的“纯电派”,而另一边姑且可以称为“增程派”。曾几何时,增程还被业内普遍称为落后的技术,但如今动力电池成本的下降以及“大电池”方案,将增程车型抬到了一个全新的高度,更由此带动了整个“增程派”的业绩。今年3月,造车新势力销量榜单中,问界、理想、零跑这三家以增程为主(有一定占比)的品牌成功霸榜前三,当月分别售出了31727、28984、14567台。彼时更有业内人士表示,今年什么车卖得最好?市场早已经“用脚投票”给了增程车。纵观国内车企,现在就连奇瑞和比亚迪都或多或少地开始涉猎增程式技术,长安、北汽、东风也相继下场,似乎就只有长城一家大厂还没有使用过增程动力了。要知道,增程式车型本就有着价格优势,如果再通过降价促销来打击纯电车型,似乎纯电车型就只能在降价的路上越走越远了。但就是在这样的背景下,以增程闻名业界的理想汽车,Q1的财报却意料之外地“翻车了”。财报发布当日,财报会议还没有结束,关于理想汽车下半年不会推出纯电产品的消息,就在圈子里传开。或许这也在很大程度上,揭示了理想Q1业绩远远不及预期的核心原因。“今年以来,我们面临内部经营和外部环境变化的多重挑战,一季度的表现与年初的预期有所差距。”理想汽车董事长兼CEO李想2024年第一季度财报业绩电话会上坦言。财报显示,第一季度理想汽车营收为256.34亿元,同比增长36.4%,环比下降38.6%;净利润为5.91亿元,同比下降36.7%,环比下降89.7%。毛利率方面,理想汽车今年第一季度为20.6%,而2023年第一季度为20.4%。车辆毛利率为19.3%,环比下降3.4个百分点。不可否认的是,在今年2月公布2023年度财报时,理想汽车曾预计2024年第一季度营收为312.5亿元至321.9亿元,显然这一成绩远不及预期。而不及预期的还有——销量。理想汽车曾预计第一季度交付量为10万至10.3万辆。但最终财报显示,第一季度理想汽车共交付新车80400辆,同比增长52.9%,环比下降39%。另一个值得注意的是,理想汽车第一季度的经营利润转亏,从2023年第一季度的4.05亿元,降至经营亏损5.85亿元,不仅与此前市场预期的10亿经营利润形成了鲜明的对比,也终结了连续四个季度的经营盈利。距离2月份理想汽车交出一份让行业无不羡慕的年报仅三个多月的时间,由MEGA引发的舆情、销量等问题在理想汽车身上接连发生,一季度的财报也远不及预期。对于理想汽车来说,或许这不仅仅是一份财报,也是一个警钟。像MEGA这样的路线错估,理想不能再犯第二次了。同样,今年一季度,被“敲响警钟”的还有零跑汽车。去年,通过押注增程路线,一场“豪赌”之后,零跑汽车挺过了其最艰难的业务周期,更是在港股上市一年后,第三季度毛利率达到1.2%,首次实现了毛利率转正。然而,对于现阶段的零跑来说,想要实现稳定盈利似乎也有些困难。在资本市场更为关注的毛利率方面,零跑汽车的毛利率继2023年首度实现全年毛利率转正后,今年第一季度也再度跌回-1.4%,较2023年一季度的-7.8%有所改善,但不及2023年第四季度的6.7%。而对于毛利率的变化,零跑汽车在财报中解释称,毛利率环比减少是因为2024年一季度对2023款全系车型的促销以及销量下降导致的单车制造成本上升。换句话说就是价格战打得“太猛”,导致毛利率下降。不过,好在业绩端,零跑还是吃到了增程车型所带来的红利的。一季度财报显示,零跑今年第一季度实现营收34.86亿元,同比增加141.7%,环比下滑33.9%;净亏损为10.13亿元,去年同期为11.33亿元,上一季度则为9.55亿元。零跑方面表示,今年第一季度营收的同比增长主要得益于产品逐步得到市场认可,以及更丰富的产品矩阵带来的销量提升。更直观来看,就是Q1交付量为33410辆,同比大幅增长217.9%。“2024年零跑汽车的目标是能够实现5%-10%的毛利率,2024年我们还会有一定的亏损,但希望能维持正向的经营性现金流。”零跑汽车创始人朱江明此前就曾表示,他希望零跑汽车2024年的销量排名在造车新势力阵营中能够至少再前进一位。但不得不说,面对以比亚迪为首的10-20万级别市场角逐,或许接下来,零跑的更多重心将放到海外市场的拓展上。就在5月14日,Stellantis集团与零跑汽车按51%比49%比例成立、并由Stellantis集团主导的合资公司零跑国际正式成立。而通过与Stellantis集团的合作,零跑汽车无须在海外建立生产基地和销售渠道,便可以“轻资产”模式快速开展海外业务,有利于获得部分海外市场的卖车收入,加速形成规模化优势,从而摊薄制造成本,进而实现稳定的毛利率转正。蔚来、小鹏:被“寄予厚望”的二季度虽说,如今理想凭借着其独特的增程路线选择,已经与曾经的两位“伙伴”拉开了一定差距。不过,业内依然习惯用“蔚小理”,来将他们放在一起比较,而这三家也代表了三种不同的公司战略和经营理念。除了理想靠增程和家用元素破局之外;小鹏汽车押注自动驾驶、人工智能,目标是通过颠覆性技术站稳脚跟;而蔚来的服务体系,试图用更广泛的业务布局,达成与用户的深度绑定。而今,在不同经营策略引领下,另外两家也走到了一个全新节点。Q1财报发布之后,小鹏汽车股价应声大涨,当天美股涨幅一度超过20%,港股也上扬了13%。而之所以有这种反响,不外乎是小鹏汽车给予了资本市场对于其未来更多的信心。首先在业绩上,财报显示,2024年1-3月,小鹏实现总收入65.5亿元,同比上升62.3%。同期净亏损为13.7亿元,但是较2023年同期收窄41.5%,较销售业绩更好的上个季度也只多亏损了0.2亿元。而在其中,值得关注的是,小鹏汽车2024年第一季度服务及其他收入为人民币10.0亿元,较2023年同期的5.2亿元增长93.1%,并较2023年第四季度的8.2亿元增长22.1%。而这一增长主要是由于2024年第一季度,与大众汽车集团进行的平台与软件战略技术合作相关的技术研发服务收益。也就是说,小鹏汽车已经能够靠平台和软件技术授权服务,获得不菲的收入。并且,这部分收益改变了只靠卖车呈现出的不算好看的经营业绩。如果仅看汽车销售,小鹏汽车Q1的毛利率仅为5.5%,但如果算上技术服务费,小鹏汽车一季度整体实现毛利率12.9%,较2023年同期的1.7%实现了大幅增长。而且,小鹏汽车董事长兼CEO何小鹏表示,和大众的合作产生的收入并不是一次性收入,这部分收入未来每个季度都会有,而且二季度更多。此外小鹏汽车和大众于4月17日签订的电子电气架构技术合作,产生的技术服务费用也将在下半年的财报中有所体现。可以说,相较财报表现带来的显著提升,技术授权收入对小鹏汽车商业模式的隐性改变,才是外界看好小鹏汽车的根本原因。在财报电话会上,何小鹏也强调称:“小鹏汽车的战略将不会像以前一样,仅仅着眼于销量增长,在这么卷的市场里面会更追求高质量、高效率,全面提升公司综合能力,使长板更长,且没有短板。这样才能够在长跑里面获取更大的规模和利润。”根据财报指引,小鹏汽车预计二季度的汽车交付量将在2.9万-3.2万辆之间,同比增加约25.0%至37.9%;二季度总收入将在75亿元至83亿元之间,同比增加约48.1%至63.9%。最后,压轴登场的蔚来汽车,虽说业绩表现依旧堪忧,但蔚来创始人、董事长、CEO李斌却在随后的财报电话会中表达出了对未来的积极看法。其实,这几年蔚来的财报数据看下来,不得不说,表现确实是一如既往的“稳定”,似乎很少有“隔壁两家”的那种大起大落。简而言之就是,稳定的营收水平、稳定的研发投入以及稳定扩大的业务亏损。从这次公布的财报数据来看,几个关键信息分别为:蔚来一季度营收99.1亿元,同比下降7.2%;通过有效的成本控制,公司毛利率提升至4.9%;净亏损51.846亿元,同比扩大9.4%;现金储备453亿元;研发支出28.6亿元。研发、渠道扩张等投入巨大,以蔚来当前的卖车收入规模难以覆盖,使得蔚来业绩不断亏损,这是伴随蔚来多年的“顽疾”。而对于自身的问题,蔚来也从去年开始有所调整。一方面,终止坚持多年的“产品+服务”绑定销售模式;另一方面,又着力推进裁员,同时调整内部销售岗位和流程,促进业绩成交。从目前来看,蔚来“节流”的成果似乎还可以,一季度的亏损扩大也并不明显。然而,尽管蔚来节流有方,但在财务业绩上的体现还是很有限,从长远的角度来看,如果想要真正走出亏损漩涡,接下来“开源”仍是摆在蔚来面前的首要课题。此前,第50万辆新车下线仪式,蔚来就搞得相当隆重,寄希望通过这样一种方式,向外界传递出一个信号:蔚来近期的市场成绩逐渐向好,更大的销量规模正在路上。而最终撑起销量重任的,或许还得是近期刚刚发布的第二品牌乐道。而这次的财报发布,还有一个很有意思的点,那就是蔚来将传播的重心延伸到了其二季度的表现上。在李斌看来,尽管市场竞争日趋激烈,但随着乐道以及Firefly(第三品牌萤火虫)两大品牌的加入,蔚来已准备好进入更广泛的主流大众市场,并开启下一阶段的高质量增长。同时,对于蔚来能源长期经营的可持续性,李斌也是非常看好。趁此机会,蔚来也在财报会上大胆公开了对于今年第二季度的业绩预期。根据官方预测,蔚来二季度的交付量将在54000辆至56000辆之间,较2023年同期增长约129.6%至138.1%。总收入介于人民币165.87亿元(22.97亿美元)至人民币171.35亿元(23.73亿美元)之间,较2023年同期增长约89.1%至95.3%。随后,李斌解释道:“从6月开始,蔚来会重点调整产品结构,增加一线高毛利率产品的投放比率,收窄短期促销的政策。”在他看来,在保证销量稳步提升的前提下,优化毛利率,是蔚来下一阶段的重要任务。随着乐道品牌发布、近期销量增长、换电领域接连拿下合作,多年投入,蔚来似乎真的看到了“收获”的那天。但在外界看来,想要在如今的国内车市杀出重围,不管是乐道成为销量担当,还是换电体系的真正铺开,关于蔚来的“红利释放”似乎仍需耐心等待市场的反馈。写在最后通过各家的Q1财报,也基本反映出了目前造车新势力在国内车市的竞争现状。在价格战与营销战的双重压力下,业界普遍面临着增量不增收、增收不增利的情况,而寻找短期盈利与长期发展间的平衡点,依然是各家这一阶段的首要课题。然而,市场需求与技术路径的多样化,却也为这场博弈平添了无穷变数。而谁能率先在这无穷变数中,寻得适合自身的破题方向和可能,或许就将在未来收获更为喜人的业绩表现。
4 2024/6/12 17:03:41


比亚迪王传福:现阶段还是要垂直整合,回归到管理推动后也可能会拆分
每经6月7日电(记者王琳)2024中国汽车重庆论坛在山城重庆举行,比亚迪董事长兼总裁王传福在论坛上分享了比亚迪在“垂直整合”之路上的心得。王传福认为,电池与整车的配比,电机、电控高度垂直的话,在定很多标准的时候会变得很快,效率会变得很高。“别人开发出产品可能需要5年,我们只需要2年,甚至1年,在这个变革期的时候,3年(的差距)可以让一个企业腾飞,也可以让一个企业倒下,领先3年是用钱买不到的,你就可以在高度竞争的新能源汽车代替燃油车的革命中取得领先的地位。”回顾比亚迪过去几年所走过的路,王传福表示,比亚迪在高度垂直整合的产业体系里面进行变革,构建公司的产业链,就像当年的奔驰一样。“当然也许这个行业革命完以后,回归到管理推动的时候,那么我们也会拆分,再把它回到专业化分工,但现阶段还是要垂直整合,因为它带来了创新、效率,以及成本的优势。”
13 2024/6/7 14:11:46


直播中哪吒L前舱盖被坐瘪 哪吒汽车回应:材料有弹性、现场已修复
快科技6月7日消息,近日在一场哪吒L的直播中,周鸿祎鼓励重量级嘉宾“大熊”坐在了哪吒L的前舱盖上,没想到直接给坐出了一个大坑,现场气氛一度非常欢快,不过也网友质疑哪吒L的质量问题,针对此事,官方进行了详细说明。哪吒汽车称,现阶段主流日常使用的汽车引擎盖的材料都会有一定的弹性,其主要的目的是为了在发生行人碰撞的极端状况下,行人被撞弹起,摔在引擎盖上,引擎盖的弹性可以减少对行人的伤害。哪吒L的设计伊始也是秉承着车辆安全的角度来进行设计的。而另外一个产品点是现阶段很多车辆在车身“轻量化”上面的设计,哪吒L材质其实采用成本更高的高强度钢和铝合金的混合车身结构。这样的车身设计不仅提高了车身的刚性和抗撞击能力,在保证汽车的强度和安全性能的前提下,尽可能地降低汽车的整备质量,从而提高汽车的动力性,减少电能的消耗,实现综合续航的最大化。这也是为什么,我们的引擎盖在被压瘪了之后,褚会长简单的“修理”了一下,就基本上好了、引擎盖回弹了的原因。知名汽车博主袁启聪也关注到了这件事,其评论称,用工程塑料做车身覆盖一点问题都没有,分分钟成本更高,还有,世界上90%的车,这样坐机器盖,大概率都会凹,这也不是评价汽车好坏的依据,迷惑的是这个行为,稍微懂车,都不会这样坐上去吧。
7 2024/6/7 14:07:46


入日本后 比亚迪东亚扩张步伐加快:最快年内卖到韩国去
快科技6月7日消息,比亚迪出海步伐在加快,尤其是在邻国附近,据《首尔经济日报》最新报道,比亚迪正在接受韩国环境和工业部门授权的评估测试,包含行驶噪音、充电续航里程、能耗效率等各方面的认证审查。据悉,上述为车企在韩国国内销售电动汽车的前置认证程序,说明比亚迪正寻求在当地销售电动汽车,报道还称,比亚迪可能在当地推出的车型包含小型掀背车“海豚”和中型轿车“海豹”,目前已完成了上市的大部分准备工作,预计将在今年内发布这两款车型。目前,比亚迪在韩国“首都圈”地区(由首尔特别市、仁川广域市、京畿道以及忠清南道天安市、牙山市和江原道春川市所构成,集中了全韩国超50%的人口)选择经销商的工作已进入最后阶段,该公司还聘请了原韩国宝马MINI公司总经理赵仁哲(音译)担任比亚迪当地副总裁。韩国商界有观点认为,比亚迪汽车的价格竞争力可能会给当地市场带来一场“地震”,之所以有这样的认知,主要结合了比亚迪在日本的种种作为。去年1月,比亚迪官宣进入日本乘用车市场,并推出了多款纯电动车,包括海豹(SEAL)、海豚(DOLPHIN)、ATTO3(国内名为元PLUS),同时采取了一系列措施,包括自主建立经销商网络,与本土知名经销商和汽车配件销售商达成代理协议,给日本带去了中国新能源“小小的震撼”。
16 2024/6/7 14:05:36


你发现没,和新能源车企“刚”,消费者越来越占不到便宜了
镜观台(ID:JINGGUANTAICN)原创在燃油车时代,消费者和车企的纠纷主要围绕销售、质量和配套服务等问题。到了新能源车时代,因智能驾驶而衍生的问题就五花八门了,而消费者往往还讨不到便宜。这不前几天,一位女士驾驶着理想L9在高速上出了事故,骨折好几处,车子也几乎报废。该女士认为是LCC(车道居中保持功能)出了问题,因为车子横跨了两条实线,和右边的车辆发生碰撞。来源/理想官方网站镜观台截图但理想方面通过后台数据和视频分析,明确指出,驾驶员先通过方向盘接管了LCC,随后车辆才偏离车道。“很遗憾发生了交通事故,正在帮助车主协调维修事宜。”显然,理想将事故责任摘干净了。交警支队也认定当事人(即驾驶员)全责。这位女士不干了,明明自己只是手指轻轻碰着方向盘最底部,且没有踩刹车和油门,车辆失控造成自己重伤,凭什么自己全责?事情虽然还在“扯皮”,但显然这位女士已不占理了,谁让她还穿着拖鞋开车。另一件事发生在小米SU7上。来源/镜观台拍摄也是在这几天,一辆小米SU7以60公里/小时的速度在行驶中,撞上一名骑电瓶车横穿马路的人,事故造成对方骨折受伤。事后,交警判定小米SU7驾驶员负主要责任,电瓶车承担次要责任。小米SU7车主并没有对判定结果有异议,还很庆幸被撞人只是受伤,如果运气不好的话,他自己这一辈子也生活在阴影中。但庆幸之余,小米SU7车主提出一个问题:小米汽车不是宣传主被动安全都是顶尖的吗,甚至还能在135公里/小时的高速下,识别到前方车道中的静止障碍车,并且做到刹停。这才60公里/小时,AEB(自动紧急刹车系统)就罢工了?小米汽车售后中心负责人先表示了“遗憾”,然后认为该事故并非因为AEB未启动导致。解释称,AEB是车辆在检测到前方障碍物时,能够起到警示,甚至主动帮助车主进行刹停的功能。不过,该功能会受到多种因素影响,并不能百分百响应。首先,这个“障碍物”要是整车,事故中的是“横穿物”,所以情景不一样。其次,虽然碰撞时的速度在AEB的工作范围,但AEB识别有一定概率,并非100%,但也不能用“碰运气”来解释。总之就是小米占理。而对于小米SU7车主提出的让小米出于人道主义精神,给伤者提供部分医疗费用,该负责人表示“会向上反馈”。不过,截至发稿,小米官方并未就此事公开回应。这也不奇怪,对于车企来说,这样的事或许太多了,没精力回复,或者也不值得回复。甚至有些车企对于接二连三的自燃事件,也是一问一个不吭声。两件事放一起就说明,车主不管开的是燃油车,还是新能源车,不管是傻瓜车,还是智能车,方向盘都得握好,目视前方,注意力集中,不要心存侥幸。等到感觉车辆要出错,或者误触“机关”,你再手忙脚乱修正,那就只能给智驾背锅了。目前市面上都是L2级智能驾驶系统,纯辅助,说得直白一些就是,出了事自己兜着,找车企的麻烦,你不仅赢不了,还会输得很难看。一方面,你是用“感觉”做说辞,车企是后台数据,图文并茂,证据确凿。另一方面,你是个人,车企有强大的法务部。当然也不排除一些车主不承认自己的问题,想着智能车现在也不是很成熟,要面子,万一自己成功了,损失不就转嫁了吗?近日,4年前的“特斯拉刹车失灵”案一审判决出来了。和很多人预想的结果一样,张女士输了。她被认定侵犯特斯拉名誉权,应向特斯拉公开发表致歉声明,并赔偿特斯拉(上海)有限公司各项损失合计172275元。来源/镜观台拍摄对于特斯拉的诉求“索赔500万”来说,这个结果对于张女士已经比较有利了。多家媒体报道,司法评估机构出具的评估报告显示,这件事使特斯拉遭受了超过1.7亿元订单直接损失、数千万元商誉损失。所以,即便是特斯拉赢了,它依然是一个双输的结果。可以肯定的是,新能源车企和消费者的官司会越来越多,消费者大概率还是赢不了车企。但这里还是温馨提示一下车企,宣传的时候收着点,不要动不动就拿顶配,甚至是实验室里的数据说事,消费者可能就只能买入门版,出的事多了,量变也就引起质变了。
12 2024/6/7 14:05:06


上汽向华为妥协?
作者丨李思佳责编丨崔力文编辑丨何增荣日前,一则智己汽车招聘鸿蒙开发工程师的消息引发业内人士的关注。因为自从2021年股东大会,上汽集团董事长陈虹表示“上汽的灵魂要掌握在自己手中”以来,虽然市场对“灵魂论”的褒贬不一,但上汽却始终和华为保持着明面上的距离,甚至已经和另一家手机厂商OPPO宣布打造未来智能汽车生态合作。而智己汽车赫然招聘鸿蒙开发工程师,无疑让人产生着上汽“靠拢”华为的遐想--莫非时隔三年,上汽慢慢松口愿意尝试更多可能了?毕竟,当下的车市卷出天际,价格战天花乱坠,促销政策层出不穷。随着雷军走向台前,凭借“爽文男主”的形象吸粉无数,更是让各大车企的管理层分外眼红,相继在抖音、微博等社交平台开设账号,一股脑地走向台前,甚至可以说雷军开辟了管理层IP化的特殊年份。从这种卷完产品又卷人的形势中不难看出,车市的纷争再次进入新阶段,一众车企在红海当中博出路,恰如千军万马过独木桥,稍有不慎就可能万劫不复。因此,在这个容错率极低的竞争中,抱团取暖的戏码成为车企分担风险、共谋未来的常规操作。这也是为什么我们看到接连有车企选择和手机厂商合作探索车机互联解决方案,除了上汽和OPPO外,还包括吉利和魅族、长安和华为等......不同的是,上汽和OPPO属于合作,吉利收购了魅族,长安和华为是项目制。而无论是技术储备还是风险分摊能力,华为都是手机厂商中的佼佼者。毕竟“遥遥领先”不是乱喊的,因此,华为成了那个拥有更庞大造车朋友圈的那一家。华为的“朋友圈”越来越大“江汽集团与华为携手打造的豪华智能新能源汽车即将推出。”5月20日,江汽集团在江淮汽车建厂60周年之际,官微发文宣布和华为合作造车事宜迎来新进展,这是自去年年底江淮汽车宣布与华为签署《智能新能源汽车合作协议》的后续,也是江淮近年来接连自救的关键一步。我们都知道,千禧年后,国内家用车市场井喷,掀起“商转乘”的浪潮,国内一众老牌商用车企业面临转型,但江淮却在转型时“起个大早,却赶了个晚集”,导致市场存在感一降再降,哪怕进入新能源时代后绑定大众、蔚来,却依然只是扮演着“代工厂”的角色。而和华为的合作,一定程度上决定了江淮未来的活路。毕竟和华为合作造车后的赛力斯,不仅摆脱濒临破产的命运,市场表现更是不可阻挡,一路过关斩将成为新势力销量冠军,哪怕是热销的理想,也随着问界M7的到来,让出冠军宝座。赛力斯牵手华为的成功,让更多人相信“跟华为混有肉吃”,这不仅对华为来说是一种代言,对车企来说也不失为公摊风险和另谋生路的额外选择。因此,越来越多车企选择和华为开始产生关联,合作形式也越来越多样。随着东风与一汽正积极推进参股华为车BU,长安与华为合作的阿维塔日渐成熟,东风岚图已官宣加入鸿蒙生态......同时,算上华为和奇瑞制造的智界S7、华为和北汽制造的极狐、华为与北汽打造的享界、华为与江淮合作的傲界,广汽传祺也官宣加入鸿蒙生态......至此,三大汽车央企、四大地方国有车企都选择了和华为合作造车。另外,包括丰田、奥迪等车企,也都将加入到华为的“汽车朋友圈”。广泛交友的战略下,从产品端来看,目前华为和塞力斯、北汽集团、奇瑞汽车等共同开发的多款“界”字辈产品,已经产生不错的市场影响力。相关数据显示,今年前4月,鸿蒙智行旗下汽车产品的累计销量已经超过10.5万辆,位列中国市场新势力销量第一。但华为并不满足,继续加码着“造车”布局。北京车展前夕,华为发布了乾崑ADS3.0智驾系统。该系统基于GOD(通用障碍物识别)大网实现了从简单“识别障碍物”到深度“理解驾驶场景”的跨越式进步。同时,华为也对鸿蒙座舱进行了升级,对语音、音响、车载智慧屏等方面进行了升级。值得一提的是,华为乾崑智能汽车解决方案的合作车型也将在今年内陆续问世。看,无论是场面的恢弘,还是成果的丰硕,“不造车”的华为已经在车圈打造了一个“有梦你就来”的大舞台,怀揣着梦想的人前仆后继,它们只谈理想不谈灵魂。眼见如此,上汽还有必要端着吗?上汽需要大胆迈出去回到开篇智己汽车招聘鸿蒙开发工程师的内容,与其猜想说这是上汽集团的战略调整,不如说是技术上的交流,是智己汽车在技术层面迈出一步,和鸿蒙系统搭上桥。但话说回来,因为目前智己汽车的销量还没有达到预期,上汽集团的销量同样是连年下滑。如果和华为合作能够帮助上汽销量重返巅峰,上汽还会为了曾经的“灵魂论”而拒绝吗?我想,上汽不会拒绝,至少我希望不会拒绝。因为作为国内龙头车企,上汽太需要进步了!近年来,销量泥潭、利润枷锁、市值诟病......这些任何一家企业不敢承受的发展之殇,全然聚拢在了上汽集团的上空,从股东到管理层,再到普通员工,都在为每一次呈现在表格之上不乐观的各种数据而忧心忡忡,而夜不能寐,而颠沛流离。这时候,任何一种行之有效的战略都将是每一个上汽人的翘首以盼。因为重返巅峰不仅仅是上汽对自己的交代,更是对当前市场脉搏的把握,并对中国汽车起到的表率作用,而如果能大胆迈出去,做一些行之有效的尝试,何乐而不为。当然,这里不是说必须要求上汽和华为合作,而是说和华为合作是一种选择,上汽不能自己关闭了这个机会之门。因为在上汽闷头搞全栈自研、搞车机互联的时候,很多车企已经把智能化部分交出去,把精力集中在自己擅长的部分搞发展,有些车企已经开始因此受益。另外,在很多人看来,“灵魂论”本没有错,但上汽却不配谈及。因为上汽目前尚未摆脱“合资依赖症”,这是客观事实。截止2023年,上汽连续18年成为国内汽车制造商销量第一,依靠的就是合资品牌。当孱弱的自主板块和高端新能源迟滞不前,合资的兴衰也便直接决定了上汽的强弱。2018年,上汽三家合资子公司各自的200万辆年销量,托起上汽700万辆的一时无两,而随着合资阵营的衰落,上汽五年间的年销量下滑了200万辆,赚钱能力也连年下滑,相比已经弯道超车的其他头部自主车企,上汽相形见绌。不仅如此,上汽下重注的智能化也没有得到好的发展,甚至传出相关智驾团队解散裁员的消息,旗下飞凡汽车和智己汽车也没有因为上汽对智能化的投入而不同,这是上汽需要考虑和解决的问题。假如,我是说假如,如果上汽和华为合作能够助力上汽重返巅峰,我倒非常乐意看到这个合作的发生。即便是不选择华为,即便不从生态和智能化下手,上汽也需要抛弃所谓的“灵魂论”,做一些勇敢的尝试,以解决当前的经营难题。毕竟,眼瞅着又要开股东大会了。
35 2024/5/31 9:19:56


被反对的电动车关税
作者丨樊舒琪责编丨崔力文编辑丨何增荣中国汽车出口量持续攀升,乐坏了一众自主品牌,吓死了一帮国外政客。去年我国成为汽车出口第一大国;今年一季度,我国整车出口又创佳绩。整车出口数量同比增长23.6%,达到132.2万辆,与此同时出口金额同比增长17.8%,达到251.9亿美元。对此,中国车企自是喜不自胜,正到处物色合适的海外基地,意在为中国汽车出海事业添一把火,但欧美国家敏感的神经可受不了了。尤其是中国电动车,那远低于欧美电动车的生产成本是政客们背上的一根芒刺。于是,他们立刻搬出“补贴”“产能过剩”论,在舆论上给中国电动车穿小鞋;又出台贸易限制政策,力图在实际交易中扼杀中国电动车的价格优势。这个月,美国政府拟议了针对中国汽车提高进口关税的细则:从今年8月1日起,电动车的关税从25%提高到100%;电池部件(非锂离子电池)的关税从7.5%提高到25%;电动车锂离子电池的关税从7.5%提高到25%。目前,美国贸易代表办公室正就这份提案向公众征询意见。欧盟委员会主席冯德莱恩,也在这个月表示,如果中国对电动汽车行业的补贴被证实是违规的,欧盟将会有针对性地征收关税。那么问题来了,美欧对中国“恶意补贴”“产能过剩”的指责究竟有没有道理呢?关于“产能过剩”,既然有关部门和几大官媒都已下场澄清:美欧等关于中国电动汽车“产能过剩”的指责毫无依据,那就姑且认定,我们的电动车行业真的不存在产能过剩这一问题吧。至于补贴,欧盟从去年就嚷着要调查的“政府补贴”到底是什么?今年,全球知名的经济政策研究类智库——基尔世界经济研究所,出具了一份关于“中国产业补贴数目与规模”的研究报告,其中特别提到,中国对电动车行业头部车企比亚迪的直接补贴,由2020年的约2.2亿欧元攀升至2022年的21亿欧元,而从补贴额占企业营收比例来看,该比重由2020年的1.1%增至2022年的3.5%。除此之外,比亚迪获得的需求侧购车补贴也远远高于国内其他品牌或特斯拉和大众。因而欧盟怀疑,中国电动车的价格优势并非来自其自身的竞争力,而是来自于政府补贴。中国意图通过这些补贴冲击欧洲市场,扩大贸易顺差。对此,基尔世界经济研究所的国际贸易专家刘宛鑫,在一次访谈中解释,即使中国相关企业获得的补助增加,且同时间内出口也发生增长,在没有相关补助细节资讯的情况下,也只能说两者可能正相关,而不能说这些补助都是以出口业绩为条件的补贴。更何况,“我们从相关企业年报所提供的资讯看到,补助的范围其实很广泛,其中也有研发补助或员工相关补贴等,所以这些近期增加的补助应不能一概认定为出口补贴。至于哪些可能会被认定为出口补贴,还是待欧盟进一步调查。”但无论调查结果如何,对中国电动车来说,好消息是欧盟大概率不会效法美国,出台不加区分的100%的惩罚性关税。欧盟与美国不同,对对华贸易存在较高的依赖。具体到汽车行业,当欧盟要搞针对性关税的消息一出来,中国车企尚未有什么大动作,欧洲的汽车人就先坐不住了。欧洲汽车圈里,反对欧盟出台针对性关税的有一大堆。欧洲两家最有分量的车企大众和Stellantis的高管,带头给欧盟的贸易保护主义泼了一大盆冷水。大众董事会成员托马斯·施马尔在慕尼黑举行的行业会议上发言称:“窗口正在关闭。我们还有两到三年的时间,如果不抓紧时间,德国汽车行业将很难生存下去。今天,决定生死的不再是规模,而是速度。”Stellantis首席执行官唐唯实表示,欧洲汽车制造商“没有太多时间”调整业务,他们需要消除“监管混乱和我们后院的官僚主义”。也就是说,他们都觉得,留给欧洲汽车巨头转型的时间不多了,当务之急是要设法降低欧洲电动车的制造成本,以提高自身竞争力,而增收关税对实现这一目的起不到任何促进作用。包括这两位在内的不少欧洲车企高管们都认为,中国汽车出口量的激增,以及中国在欧洲建厂的趋势,会倒逼欧洲车企之间形成连横局面,一起向供应商施压以削减成本,并使车企在与欧洲工会的谈判中获取更多主动权。长期以来,欧洲工会是阻碍车企降低人力成本的一道难以逾越的坎,只有让工会“看到了风险”,车企与欧洲工会的“对话质量”才能提高,车企才能较为顺利地降本,因为工会还需要车企“努力控制逐渐恶化的局面”。除此之外,欧洲车企也害怕来自中国的反制,尤其那些高度依赖中国市场的欧洲车企。比如大众,去年大众全球交付的924万辆新车里,有323万辆是交付给中国消费者的,相当于中国市场为大众贡献了超1/3的销量。同时中国市场还为大众贡献了超10%的利润,去年大众集团营业利润为226亿欧元,其中26.21亿欧元来自中国市场。再比如宝马、奔驰,去年中国市场同样为它们贡献了1/3左右的销量。一旦中国对欧洲车企出台反制政策,这些欧洲品牌一年得少卖好多车,少挣好多钱。与此同时,美国汽车圈里,马斯克也不赞成美国对中国电动车增收关税,不仅声称“限制交易自由或扭曲市场的事情都是不好的”,还把特斯拉从美国增收关税这事里摘得干干净净。“特斯拉公司和我都没有要求征收这些关税,事实上,当他们宣布时,我感到惊讶。”然而,就在今年1月,马斯克还警诫美国政府应对华设置贸易壁垒,否则“世界上大多数其他车企”将被摧毁。短短几个月内,口风就发生了这样的反转,不得不让人揣测,今年4月马斯克来华,是否又与中国政府达成了,或即将达成某些共识。不过,无论马斯克反对美国增收关税是出于何种目的,他说限制交易自由是不好的这句话总算没错。事实上,美国政府将经贸问题过分政治化,不仅伤害了中国企业,更伤害了自己国家的老百姓。据穆迪公司推算,加征对华关税92%的成本是由美国消费者承担的,美国家庭每年要多花1300美元来为政府的保护主义买单。最后,不妨做个系统的总结:虽然在美国这一轮增收关税之前,中国本就几乎没有乘用车整车出口到美国,但美国的关税新举措无疑会给其他国家带来压力,尤其是欧盟国家,因而美国增收关税还是会对中国汽车出口造成一定影响。但欧盟在相当一段时间内,打的都是“开放市场的牌”,因而至少短期内欧盟不会效法美国的“阴招”。
22 2024/5/31 9:18:46


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